# Une journée avec un contrôleur aérien

https://www.youtube.com/watch?v=oiGZ9KV-jY0

[00:00] Dans cette vidéo, on va s'intéresser au métier de contrôleur aérien en aéroport.
[00:04] D'ailleurs, cette vidéo est en partenariat avec la DSNA, la Direction des services de la navigation aérienne, et l'ENAC, l'École Nationale de l'Aviation civile, qui forme justement à ce métier.
[00:15] J'ai suivi Jordan, contrôleur aérien dans la tour de contrôle d'Orly.
[00:19] Ce qui va nous intéresser aujourd'hui, ce sont les deux derniers étages de la tour : l'approche juste ici et la vigie tout en haut.
[00:25] Pour résumer, les contrôleurs aériens de la vigie vont guider les avions au décollage et à l'atterrissage, tandis qu'à l'étage du dessous, à l'approche, les contrôleurs guident les avions qui sont en altitude dans un périmètre autour de l'aéroport.
[00:44] Sole 41 kg Juliette, autorisé flight level.
[00:46] Alors là, on est où et qu'est-ce qui se passe ?
[00:50] On est dans ce qu'on appelle la salle d'approche.
[00:51] On va gérer les avions qui sont à l'approche, à l'arrivée, à une certaine distance.
[00:58] Donc on va les prendre autour de 100, 150 km d'Orly.
[01:02] L'approche les faire arriver depuis trois points d'entrée principaux.
[01:04] C'est des points GPS en l'air.
[01:08] Il y a des points GPS finalement en l'air et les avions, que ce soit à l'arrivée ou à la sortie, doivent passer par ces points GPS pour aligner vers l'aéroport pour pas que ça arrive en fait de partout.
[01:18] Et so exactement, ils sont souvent sur des routes virtuelles en fait.
[01:20] Il y a des routes dans le ciel quoi, tout à fait, qui suivent jusqu'à un certain moment pour les avions à l'arrivée par exemple.
[01:26] Parce que bah le rôle du contrôleur, c'est avec des informations B de cap, de niveau d'altitude on va dire, et de vitesse, de faire sortir de ces routes là standard pour les amener ben sur une la trajectoire d'arrivée.
[01:40] Typiquement, il va utiliser tout son espace pour guider les avions, les faire tourner à droite à gauche, les faire descendre, les faire ralentir, les faire accélérer pour les amener ben sur un seul axe vers la piste d'atterrissage.
[01:50] Une seule piste dédiée à l'atterrissage, à en file indienne avec une distance assez finement calibrée, pas trop proche B pour des raisons de sécurité et pas trop éloigné pour permettre ben une capacité.
[02:05] À l'arrivée maximum et comment ça se passe concrètement, c'est-à-dire que d'abord il le voit au radar qui a un nouvel avion et ils se disent ben tiens je vais le contacter, tu vois.
[02:14] C'est quoi la première étape, comment ça se passe concrètement?
[02:16] En fait, à chaque moment du vol, les pilotes sont en contact avec un contrôleur aérien.
[02:21] Donc une fois qu'on dézoome un petit peu et qu'on sort de l'espace d'Orly, c'est d'autres contrôleurs qui sont situés dans d'autres centres de contrôle.
[02:27] Il y en a cinq en France, les centres en route, qui sont pas dans un aéroport, eux non, qui sont pas dans un aéroport, qui sont ben dans des grandes salles avec des écrans radars où ils vont gérer les avions qui sont grosso modo en croisière ou en transit en altitude.
[02:41] C'est ça, c'est à eux qu'on va envoyer tous nos départs une fois qu'ils atteignent une certaine altitude et une certaine distance, et bah la même chose pour les avions à l'arrivée, c'est eux qui vont nous envoyer les avions à l'arrivée passer un certain point.
[02:51] Id, le contrôleur en poste dans le secteur de Paris ben va demander de nous contacter quoi.
[02:56] Ah, c'est d'accord, il demande au pilotes tout à fait de basculer sur une fréquence.
[03:00] Alors en fait, on a des fréquences radio, chaque fréquence est dédiée à une position de contrôle, et bah qui permet de basculer.
[03:07] Quand un avion passe d'une ère à une autre, donc en fait les pilotes ils ont toujours un contrôleur aérien en radio tout le long, depuis le décollage jusqu'à l'atterrissage.
[03:20] Et il y a une continuité en fait mondiale, quasi mondiale, du contrôle aérien afin de gérer tous les vols qui circulent autour du globe.
[03:27] Donc là le contrôleur reçoit un appel d'un pilote qui lui dit : « Ben voilà, moi je suis le vol temps, j'arrive. »
[03:31] C'est ça l'idée, c'est ça, c'est ça soit pour l'amener ben direction de l'axe d'approche, et soit pour le contrôleur départ de l'amener vers cette porte de sortie virtuelle, qui sera transféré au secteur en route.
[03:46] Et là le contrôleur d'approche lui va transférer par contre le vol à l'arrivée, une fois qu'il sera établi sur l'axe, au contrôleur local qui s'occupe bah des pistes de décollage et d'atterrissage, en l'occurrence qui lui va après va l'autoriser atterrir.
[03:57] Comme outil principal on a l'écran, l'écran radar, qu'avec rouge au saumon des arrivées et en bleu des départs.
[04:06] Al c'est qu'uniquement les vols qui concernent or.
[04:07] Et après vous avez aussi les vols qui...
[04:09] Concernent qui concernent, ro qui sont dans une colère un peu différente, oui.
[04:13] Parce que c'est pas à vous de les contacter ou d'être, c'est pas des voles qui qui sont susceptibles de nous contacter à priori.
[04:20] Et donc les deux portes principales d'entrée ici, un point pour le sud-est et un point pour le Sud-Ouest.
[04:23] Donc on a les flux d'arrivée, on voit un premier flux là, un appareil qui est en train de monter le bout de son là, qui arrive ou vient de rentrer dans le radar, dans la zone.
[04:29] À l'axe de piste est ici, l'axe d'approche, un axe virtuel qu'on prolonge.
[04:35] Et comme vous pouvez le voir, ces deux avions là qui sont proches d'atterrir, ils sont bien alignés en cadence, voilà, ils sont alignés, ils sont vraiment sur un axe virtuel.
[04:43] Alors c'est le contrôleur qui va le guider de manière appropriée jusqu'à cet axe là, à l'endroit où il souhaite, en fait.
[04:50] Ok, en fait en permanence on va leur donner les instructions, les diriger vraiment dans trois dimensions quoi, un cap donc une direction latérale, un niveau de vol ou une altitude qui permet soit leur donner des consignes de descendre, de monter.
[05:02] Donc on leur dit descendez à telle altitude, montez à telle altitude, toujours en pied parce qu'on parle en pied bien sûr, parètre en pied en degrés.
[05:12] Pour le cap en degrés, pour le cap et, et en nœud pour la vitesse.
[05:16] Donc c'est ces trois informations là qui sont les informations principales et qui vont permettre de les guider en fait à notre presque à notre guise jusqu'au point où on souhaite les emmener.
[05:25] Des points, un des points sur cet axe là, c'est évidemment oui, ce trait là qui symbolise l'axe de la piste.
[05:31] Et donc ça, c'est vraiment l'axe de la piste.
[05:33] Donc là, par exemple, avec cet appareil là, ben le contrôleur va faire en sorte de l'amener, de le guider dans les trois dimensions pour l'amener sur ce point ici.
[05:41] Vous, vraiment les yeux, quoi, les yeux de l'avion.
[05:43] Comment tu sais à quelle, quelle vitesse ou quelle, quelle altitude il est?
[05:47] Toutes ces informations là, on les a sur les étiquettes ici.
[05:49] On a là l'information d'altitude, grande, alors il faut un peu la traduire, mais 56 ça fait 5600 pieds, OK.
[05:57] Et là, la vitesse qui est mesurée par le radar, on appelle la vitesse seule qui est 27, 270 nœuds.
[06:01] Si on met le, le la souris dessus, en fait on voit, c'est on appelle ça un vecteur vitesse, c'est la projection en fait de la position s'.
[06:12] Poursuit là dans cette cette direction là dans X minutes il sera il sera ici à ce pointl donc ça permet vraiment d'anticiper.
[06:18] Alors le but c'est de l'amener à cet endroit là à une altitude de 4000 pied parce que les pilotes il peuvent pas en fait eux-mêmes sans sans guidage de contrôleur arien ils peuvent pas savoir où se placer parce qu'en fait c'est tellement vague c'est en trois dimensions dans l'air on sait pas où se placer dans l'air exactement quoi.
[06:37] Il pourrait pas se placer et surtout il pourrait pas en tout cas très difficilement se s'intercaler entre différents trafics.
[06:44] Quand vous avez commencé à avoir beaucoup d'avion bah il faut créer une séquence et oui parce que eux ils savent pas où sont les autres avion.
[06:49] Il SAV ils savent pas avec précision où sont les autres et ils peuvent pas ils ont ni les outils ni la capacité pour eux-mêmes se diriger mutuellement en fait.
[06:59] C'est à ça clairement contleurer donc là c'est c'est la.
[07:12] Contrôleuse départ qui va s'occuper sont.
[07:16] Une fois sont déc, donc là c'est les avions en bleu.
[07:24] Sur écran.
[07:28] Route Lel et0 et là d'ailleurs je vois.
[07:31] Il y a des bandeaux des strip je crois.
[07:34] C'est ça, compose strip donc bon sur un papier.
[07:37] C'est système système qui a fait ses preuves avec les informations.
[07:43] Donc le l'indicatif d'appel de l'avion, le type d'appareil, le type de départ avec des informations d'altitude ici.
[07:52] Donc avec bah différents différentes informations qui sont déjà préimprimées.
[07:56] Et en fait la collègue va entourer toutes les informations, toutes les altitudes ou les niveau de vol qu'elle donne.
[08:02] Du coup, il va arriver bientôt.
[08:04] Tout vol qu' déjà transféré secteur en route à Paris.
[08:29] Pour savoir quel cap tu vas leur donner,
[08:32] parce que je l'entends, elle leur dit : « Ben voilà, prenez tel cap, tel truc. »
[08:38] Mais c'est toi qui le calcules.
[08:41] Il a un outil qui te l'indique comment ça marche ?
[08:42] Non, il n'a pas d'outil en fait.
[08:43] C'est vraiment à l'habitude, c'est à l'expérience.
[08:46] On apprend à peu près à donner des caps,
[08:49] et puis faut avoir une bonne représentation dans l'espace.
[08:53] Ah ouais, ça demande globalement en 3D et encore plus en 2D un peu une idée de quel cap correspond à la trajectoire.
[08:59] En fait, on arrive à voir à peu près vers où on veut l'emmener,
[09:03] et après, avec l'expérience, on arrive à savoir quel cap fournir entre 0 et 360°.
[09:09] Et quand il y a une surcharge d'avions proches d'un aéroport, il y a des zones d'attente en plus.
[09:14] C'est ça, tout à fait.
[09:17] Il y a des zones d'attente qui sont définies à chaque porte d'entrée.
[09:20] Donc je parlais tout à l'heure de chaque porte d'entrée virtuelle, qui est un point GPS.
[09:23] Donc, chacune de ces portes d'entrée, s'il n'y a plus de place, comme un restaurant, bah il faut attendre.
[09:29] Quoi, ça ressemble à des hippodromes ?
[09:29] Donc les avions font des... (phrase incomplète)
[09:30] Tours ils attendent et ils descendent d'un étage à chaque fois et ils descendent en fonction en fait ils sont espacés un avion à chaque étage.
[09:36] Une fois qu'il a une place qui se libère dans la séquence, ben ils sortent de chez hippodromees et ils reprennent leur trajectoire vers l'arrivée.
[09:42] Ça c'est c'est ici aussi c'est décidé si on le demande décider souvent le ben le facteur limitant c'est la la piste d'atterrissage.
[09:48] Une collision avec un un oiseau sur la piste et donc qu'on doit inspecter derrière pour pour garantir qu'il y a pas de débris ça signifie une fermeture de de la piste pour une durée qui peut aller jusqu'à 10 minutes.
[10:02] Une cadence de un atterrissage tous les 90 secondes ça fait beaucoup d'avions tous les 90 secondes il secondes à en che maximum c'est pas tout les le cas là comme on voit aujourd'hui c'est pas forcément le cas maintenant.
[10:13] Et donc à cette cadence là ça ça impacte beaucoup d'avions et on fait attendre les avions et et c'est géré ici principalement.
[10:22] Et si vraiment dans les situation catastrophique type orage ou les avions parviennent pas à se poser pendant une durée assez longue, la possibilité aussi.
[10:30] d'attendre encore plus loin en amont et même en dehors de nos espaces, il y a quand même une part de stress parce que tu dois gérer les avions qui arrivent déjà pour pas qu'il se touche évidemment parce que donc il faut savoir où sont tous les avions et leur dire où se mettre.
[10:43] Rester concentré sur tous les avions qu'il y a autour, il y a une part de stress dans ton métier ou de pression en tout cas.
[10:49] Oui, oui, tout à fait, mais c'est un métier qui peut à certains moments se révéler très stressant, et la particularité c'est que c'est souvent des situations inattendues.
[10:56] Donc situation qui est à peu près maîtrisée, on pense maîtriser, et qui, ben, pour un grain de sable quel qu'il soit, peut finalement s'accélérer, et du coup le temps se rétrécit tout de suite.
[11:08] Et pouvoir gérer ces situations là, ce métier demande un tel niveau de responsabilité et de concentration que les contrôleurs aériens doivent faire des pauses et être remplacés toutes les 1h, 1h30.
[11:21] Vous êtes les yeux des pilotes finalement.
[11:23] Si vous leur dites de se mettre à un endroit, eux ils le font, ils se posent pas de question, ils sont censés tout à fait obéir, sauf si ça met en question la sécurité, l'intégrité du vol nous-même.
[11:31] On a conscience de ça, on évite cette situation là.
[11:34] Mais en tout cas, suivre nos consignes surtout sur une journée comme ça où en plus il y a du brouillard partout.
[11:37] Il voit rien, la visibilité sont très mauvaises.
[11:41] Ils ont besoin per dieux pour les guider.
[11:43] Nous seuls pouvons le les fournir cette aide et cette assistance là.
[11:47] Puis en plus ça se fait donc par radio, c'est-à-dire qu'une fois qu'on a défini l'axe qu'on veut leur donner et cetera, ben en fait on leur envoie pas ces information là comme ça.
[11:54] Non non, c'est pas radio, c'est vraiment des messages, des communications entre le contrôleur et les pilotes.
[11:58] Donc on a une PHAs, phraséologie commune entre les pilotes et les contrôleurs que ça soit dans le monde, une partie en anglais, une partie en français, sachant que c'est principalement en anglais quand même.
[12:07] Les vols qui arrivent sont internationaux, donc tout à fait, tous les pilotes étrangers parlent en anglais et en français pour certains pilotes français.
[12:14] Oui, et en français pour les pilotes a France, ils peuvent parler en français du Maghreb, de la Belgique, de la Suisse par exemple.
[12:20] Donc chaque instruction est donné avec une un ordre précis, avec des mots précis qui doivent être utilisés avec un alphabet aéronautique.
[12:30] Ah oui, l'alphabet ALPHA BRAVO Charlie qui permet de...
[12:32] Communiquer des informations de manière claire en évitant les confusions.
[12:37] Je conseille à tout le monde d'apprendre l'alphabet international, l'alphabet aéronautique.
[12:40] Je vous le mets là, vous mettrez pause, voilà.
[12:43] Et je vous conseille vraiment de l'apprendre, parce que c'est, c'est, c'est important dans la vie de le savoir.
[12:46] Oui, ça permet même dans la vie de tous les jours de pouvoir communiquer clairement.
[12:49] Que ça arrive à tout le monde de communiquer, particulier au téléphone, devoir répéter son nom, des lettres, voilà.
[12:55] Et entre le B, le P, le D, etc., ça peut être utile dans la vie de tous les jours, tout à fait.
[13:00] Donc on utilise tout, toutes ces informations là, et dans un ordre bien précis.
[13:04] Chaque message a une réponse en fait.
[13:05] Typiquement, quand on donne une instruction de descendre, de monter, de tourner, le pilote va le répéter pour être sûr que c'est la bonne hauteur exactement, pour vérifier, parce qu'il peut y avoir des erreurs.
[13:14] Peut avoir des erreurs quand c'est pas des erreurs de lettre qui a priori sont évitées.
[13:18] Il peut quand même y avoir des erreurs de, de chiffres dans la transmission des chiffres.
[13:21] Et en attendant qu'on, qu'on discute effectivement, on voit il y a des avions qui se sont posés, il y en a qui sont en approche pour se poser, qui sont déjà dans l'axe, d'autres qui sont en train de se mettre dans l'axe, ça y est.
[13:31] Et tout ça, il gère juste à côté.
[13:33] Maintenant qu'on a vu l'étage qu'on appelle l'approche, il est temps d'aller tout en haut à la Vigi.
[13:37] Oh waouh, c'est hyper impressionnant.
[13:46] On est quand même dans l'image qu'on qu'on a de la tour de contrôle, c'est impressionnant avec toutes ces grandes vitres, vues sur tout l'aéroport et al.
[13:53] Cet étage, il se passe quoi comparé à celui d'en dessous?
[13:57] Alors là, on on va s'occuper vraiment de tout ce qui est les trafic dans l'environnement très proche de de l'aéroport, donc la circulation des avions au sol et puis décollage, atterrissage, tous les trafics sur lesquels en fait on peut avoir une référence visuelle, donc qui sont en proximité.
[14:14] Typiquement, la position du chef de tour qui être responsable justement en cas de de météo de d'imposer des capacités à l'arrivée au départ afin de limiter le trafique.
[14:23] Elle sera responsable de déclencher les alertes s'il y a une une collision comme par l'erreurir avec un oiseau d'un appareil et que Ben par sécurité la PIST doit.
[14:34] être inspectée pour s'assurer qu'il y a pas de dévol.
[14:38] Elle va s'occuper d'organiser, de faire organiser cette inspection de piste et donc de retransmettre l'information à tout le monde, tous les collèges.
[14:46] Et donc la position prévol, là c'est vraiment donner des informations générales aux pilotes et la mise en route, le type de départ qui doivent emprunter.
[14:52] Le créneau de départ est fourni par le contrôleur qui va lui donner une heure qui est calculée en fonction de ses créneaux de départ et d'autres paramètres.
[15:00] Une heure de mise en route prévue, une heure à laquelle l'avion pourra repousser, mettre en route les moteurs.
[15:06] Mais dans ces CASL, c'est pas les contrôleurs qui décident de l'heure en fait.
[15:09] C'est pas eux qui décident en fait.
[15:11] Ils ont une heure qui est calculée par un système.
[15:16] OK, un programme exactement qui va prendre en compte plein de paramètres.
[15:19] Alors bah il y a premièrement les créneaux de décollage qui sont attribués à l'échelle européenne.
[15:24] Il peut y avoir aussi des contraintes ici locales.
[15:26] Typiquement, si la piste est fermée pendant un moment, ben pour pas que tous les avions partent en même temps et que ça fasse bouchon, ben on espace les départs bien sûr.
[15:33] Le système va...
[15:35] Prendre en compte tous ces paramètres pour calculer une heure de repoussage optimum.
[15:40] Et après transmettre la responsabilité de ce départ là collègue contrôleur sol à côté, une personne qui va gérer les circulations des avions au sol entre les arrivés et les départs, qui va essayer de faire s'entremêner tous ces FL là, c'est de flux.
[15:54] Et collègue ici qui va gérer les pistes de décollage atterrissage.
[15:59] Donc à chaque tape correspond une position de contrôle avec un contrôleur, éventuellement un assistant dessus, et bah une fréquence à chaque fois.
[16:05] Clairement, à chaque fois que ben un contrôleur en a fini avec un vol puis qu'il sort de sa zone de responsabilité, il va lui demander de contacter ben contacter le collègue du sol sur telle fréquence.
[16:14] En fait, le but à chacun c'est de le prendre une position donnée et de le lâcher l'avion à une autre position donnée, c'est ça.
[16:19] Et d'arriver à faire ouais tout à fait faire une chaîne en fait, c'est vraiment une chaîne de contrôle.
[16:23] Ok ok.
[16:25] Et donc là, contrairement en bas ici, il y a pas de papier, c'est des tablettes, le nouveau système qui était qui est en train d'être mis en place.
[16:31] Donc on a des tablettes, mais c'est pareil, ça revient au même.
[16:34] Oui, ça ça revient au même en fait, on a ce qu'on a.
[16:36] Vu tout les strips qui sont matérialisés, ça rend le fonctionnement des fois un peu plus fluide.
[16:40] Et surtout, il y a des fonctionnalités supplémentaires qui ne sont pas possibles avec le papier.
[16:44] Alors typiquement, on a des détection automatique d'avion, des choses comme ça.
[16:48] Et mais après, c'est le même principe, sauf que chaque contrôleur a sa tablette.
[16:52] Et donc les strips qui, y a peu de temps, passaient de main en main d'une position à l'autre, maintenant ils passent électroniquement d'une tablette à l'autre.
[16:59] Et donc, une fois que l'avion est guidé sur les taxiway, les petites routes jusqu'à la piste, voilà, jusqu'à la piste de décollage.
[17:06] C'est quel poste alors lui qui va dire : « Bah, c'est bon, vous pouvez décoller » ?
[17:09] Comment ça se passe ?
[17:11] C'est le contrôleur local.
[17:13] Ok, contrôleur local, contrôleur local qui va gérer les pistes de décollage et d'atterrissage.
[17:17] Position assez critique parce que, ben, les avions qui décollent et qui atterrissent de manière assez régulière, assez soutenu, toutes les 90 secondes.
[17:24] Pour les atterrissages, il faut pas rater le slot, quoi, tout à fait.
[17:27] Et donc, comme ça atterrit en cadence, l'avion dégage la piste, on autorise à atterrir, l'avion dégage, on autorise.
[17:34] C'est vraiment une gymnastique constante pendant un temps.
[17:37] Qui peut être assez long ça sur des dizaines de minutes où on a une cadence régulière comme ça.
[17:42] Et donc c'est assez soutenu, il faut la concentration puisqu'il faut toujours être alerte.
[17:45] Donc il y a non seulement la piste de décollage et la piste d'atterrissage.
[17:50] Donc gère les deux pistes en même temps.
[17:52] Et c'est pour ça aussi que tu n'es pas en poste aujourd'hui pour ces raisons là aussi.
[17:57] Parce que sinon je, on ne peut pas parler, ça demande beaucoup de concentration ce métier là.
[18:02] Et si je devais te poser des questions pendant que tu réponds aux pilotes, c'est impossible.
[18:06] Donc voilà, c'est pour ça qu'aujourd'hui tu me fais visiter, tu me fais faire le tour, mais que tu n'es pas en poste actuellement.
[18:12] Tout à fait, non, ça serait trop difficile.
[18:15] Je, on peut difficilement avoir une attention qui est perturbée par que soit des conversations externes.
[18:21] Alors bon, ça peut avoir des moments de pause plus calme, on peut échanger tout ça.
[18:25] Mais globalement, c'est difficile de tenir sur un dur déterminé.
[18:30] Donc ça serait, mais pour nous montrer, Jordan a quand même pris durant quelques minutes le poste de contrôleur local, celui qui s'occupe justement des décollage et atterrissage.
[18:38] Bien évidemment, je ne lui ai pas parlé durant cette séquence pour le laisser pleinement se concentrer.
[19:00] Bravo, conta 8496 autorisé décollage piste 07 V 17079.
[19:09] Bonjour pour la 07 150 deud et pour l'in France les 95 Delta papa autorisé atterrissage des recette.
[19:38] C'est quand même impressionnant aussi ce que ça.
[19:39] Demande comme à la fois don concentration effectivement, mais aussi comme oreille, parce que honnêtement on entend rien la radio.
[19:47] Avec l'expérience, on arrive à déchiffrer un peu tout ce que ça veut dire.
[19:50] Resté qui resté 10 minutes, oui.
[19:53] Il y a eu énormément d'avions qui sont posés et partis pendant ta ouis ou ou départ des arrivé.
[19:57] Donc là, c'était vraiment entremêlé.
[19:59] C'est vraiment une gymnastique et une rigueur qu'il faut bien s'imposer pendant ces séquences là.
[20:04] Alors là, c'était que 10 minutes, donc 10, 15 minutes, donc ça va.
[20:07] C'est intensif, c'est pas ouais, mais c'est attends, la vue elle est incroyable.
[20:11] Là, je suis carrément à l'extérieur de la tour de contrôle, mais c'est incroyable cet endroit sur la terrasse de la tour de contrôle.
[20:20] Ah, il y a pas de table pour s' tabler, mais c'est sympa, non ?
[20:22] Ça offre une belle vue.
[20:25] Ah, on là avec qui est un peu limité parce qu'on a quand même un peu de brouillard qui est en train de se dégager.
[20:29] On a du brouillard effectivement, mais bon, en temps normal, on arrive à voir quand même très loin.
[20:33] Donc là, on voit pas trop, mais sinon tu vois, on voit la tour, on est pas loin de Paris, on est à quinze, vingt km, donc on voit quand même bien.
[20:36] Là, auji.
[20:39] on la voit pas mais elle c'est pas
[20:40] terrible je te fais confiance et donc là
[20:43] on voit bien bah tout le tout horly avec
[20:45] avec les différents parkings les postes
[20:47] de stationnement avion les les voies de
[20:49] circulation voilà un avion qui va qui
[20:51] est en train de rouler sur une voit il y
[20:52] en a un d'ailleurs qui est en train de
[20:53] rouler sur une taxi way comme on appelle
[20:56] qui va aller à sa position lancer sur la
[20:58] piste d'ailleurs on comprend bien en
[20:59] fait comment c'est fait une tour de
[21:00] contrôle parce que finalement en dessous
[21:03] il y a pas de fenêtre mais toute façon
[21:05] ça ne sert à rien puisque il voit pas
[21:07] les avions puisque c'est les avions qui
[21:08] arrivent donc il sont loin encore à
[21:10] plusieurs kilomètres de la piste
[21:12] d'atterrissage ou une fois qu'ils sont
[21:14] partis à plusieurs kilomètres de l'OP
[21:15] décollage et ensuite à l'étage du dessus
[21:18] on a toute la partie qui va du coup
[21:19] gérer ce qui se passe ici autour
[21:21] l'arrivée direct donc piste
[21:23] d'atterrissage décollage donc là ils ont
[21:24] besoin de les voir et donc là c'est des
[21:26] immenses fenêtres ils peuvent voir
[21:28] effectivement tous les avions ici les
[21:30] suivre précisément le long de leur
[21:33] trajet tout à fait ça ils ont aussi des
[21:35] outils ben dans comme ce matin la
[21:37] visibilité était très mauvaise donc ils
[21:38] ont aussi un outil un radar qui permet
[21:40] d'identifier les avions au sol mais
[21:42] sinon en situation standard ben c'est
[21:44] vraiment avec les yeux quoi ça fait
[21:45] combien de temps que tu fais ce travail
[21:46] toi alors ça fait 15 ans je fais ce
[21:50] travail et ça fait sur les 15 ans ça
[21:52] fait 8 ans hor 9 ans la fin d'année on a
[21:55] vraiment chaque jour des situations
[21:56] différentes on a l'avantage ici d'avoir
[21:58] quand même beaucoup de de de positions
[22:00] de contrôle différentes c'est un côté un
[22:02] peu excitant de travailler à chaque fois
[22:04] sur des situations un peu inattendu
[22:06] parce qu'on a souvent bah des des des
[22:08] incertitudes typiquement la météo voilà
[22:10] des choses que c'est difficile vraiment
[22:12] je trouve de s'ennuyer sentir une espèce
[22:14] de routine espèce de trch tu peut être
[22:16] aussi sur les deux étages to et tout à
[22:18] fait en fait pe comm on peut vraiment
[22:20] occuper toutes les positions et que B en
[22:22] fait au cours de la journée on va
[22:23] changer chaque heure ou chaque heure et
[22:25] demi de position de contrôle donc même
[22:27] au cours de la journée c'est c'est
[22:28] divers on a on a différentes situations
[22:30] différents différents secteurs ben on a
[22:33] un avion qui décolle d'ailleurs là juste
[22:35] là ça y est il a été mené à bon port
[22:38] vers la piste et il s'élance et voilà il
[22:43] décolle et vite rentrer dans les nuages
[22:46] ouais là il décolle dans le brouillard
[22:47] on le voit même plus c'est quoi la
[22:49] formation pour devenir contrôleur aérien
[22:51] ça passe par l'ENAC l'École Nationale de
[22:53] l'Aviation civile c'est ça c'est ça tout
[22:55] à fait
[22:56] qui est situ à Toulouse donc il un un
[22:59] concours qui est ouvert pour lesbac plus
[23:01] 2 scientifiques ça c'est la la voie
[23:03] principale et donc à l'issue de ce
[23:05] concours donc on intègre les naac par
[23:08] des promotions d'une trentaine d'élèves
[23:10] environ et une formation qui qui dure 3
[23:13] ans alors avec qu'une partie sur
[23:14] Toulouse avec différents stages un stage
[23:17] de pilotage pour aussi permettre de de
[23:19] savoir un peu ce qui se passe de l'autre
[23:20] côté du micro donc on apprend pass inro
[23:23] on passe le brevet de pilote pendant
[23:25] ouais pendant pendant 2 mois alors c'est
[23:27] pas obligatoire mais bon la plart les
[23:28] élèves le font quand même et à l'issue
[23:30] d'une grosse grosse année et demi après
[23:32] on est affecté ben dans son aéroport son
[23:35] centre de contrôle on peut choisir alors
[23:38] en fait on choisit en fonction d'un
[23:40] classement qui est établi à la suite de
[23:41] différentes épreuves différentes examens
[23:43] qu'on a pendant cette année et demi de
[23:44] formation plus on est bon plus exctement
[23:47] alors le premier a une choix a le choix
[23:49] a de suite le deuxième un peu moins trè
[23:51] un peu moins ça permet de savoir où on
[23:53] va aller ok parce qu'il a aussi il y a
[23:54] pas d'ailleurs que la France
[23:55] métropolitaine il y aussi les DomTom
[23:56] tout à fait c'est assez divers il y a
[23:58] une particularité aussi c'est que quand
[24:00] tu fais ce métier là tu as le statut
[24:02] fonctionnaire en tant que contrôleur
[24:04] aérien c'est ça c'est ça aussi donc tout
[24:06] à fait donc on est on est fonctionnaire
[24:07] donc avec tous les avantages que ça ça
[24:09] peut avoir une garantie de l'emploi qui
[24:11] est quand même appréciable et aussi un
[24:12] desésavantages en tout cas pour pour la
[24:13] pendant la formation c'est qu'on est on
[24:15] est rémunéré pendant la formation à
[24:16] l'ENAC ah ouais trop bien donc ça c'est
[24:18] c'est quand même un gros plus 1700 € dès
[24:20] la première année qui est impressable et
[24:22] d'ailleurs parlons salaire quand on
[24:24] commence ce meting une fois qu'on a fini
[24:26] la formation un junior par exemple
[24:28] combien il peut toucher et ensuite
[24:31] combien on peut évoluer tu sais ou pas
[24:33] d'ord oui oui oui bien sûr alors après
[24:34] ça dépend bah du type d'aéroport ça
[24:36] dépend du centre dans lequel on est
[24:38] infecté ça parler en moyenne le salaire
[24:41] vraiment est débloqué au moment où on
[24:43] obtient ben toutes les qualifications
[24:45] donc une fois qu'on obtient cette
[24:46] qualification là le salaire augmente
[24:48] considérablement au début de la carrière
[24:50] en moyenne ça peut tourner autour de
[24:52] 4000 4500 € ce qui est quand même ce qui
[24:55] est quand même appréciable très bienbut
[24:56] de carrière ouais oui m en début de
[24:57] carrière
[24:59] en moyenne ça peut être un peu moins ça
[25:00] peut être un peu plus ça dépend vraiment
[25:02] des aéroports on va dire autour de 4000
[25:04] € à la fin de la formation qui est quand
[25:05] même qui est quand même assez lourde et
[25:07] qui par exemplely peut durer jusqu'à 3
[25:09] ans donc c'est pas vraiment la sortie
[25:11] d'école c'est 1 ou 2 ans après la sortie
[25:13] d'école ça peut monter assez assz haut
[25:15] donc jusqu'à même 7 8000 € en fin de
[25:17] carrière donc c'est c'est quand même
[25:19] c'est quand même appréciable si jamais
[25:21] ça vous intéresse je vous mets des liens
[25:23] en description voilà vous trouverez
[25:25] toutes les informations sur le métier
[25:26] sur le concours sur l'ENAC l'École
[25:29] Nationale de l'Aviation Civile vous
[25:31] trouverez tout ça si ça vous intéresse
[25:33] je vous invite à aller faire un tour et
[25:34] d'ailleurs il y a une particularité
[25:35] aussi c'est que justement les salaires
[25:37] et les installations de tout ce secteur
[25:39] là ne sont pas payés par des impôts mais
[25:42] en fait par une partie du billet d'avion
[25:43] je crois du prix du billet d'avion
[25:45] finalement qui va rémunérer tout ça donc
[25:47] ça fait pas partie des impôts classiques
[25:49] même si c'est la fon c'est un budget on
[25:51] appelle un budget annexeilà l'aviation
[25:53] civile qui est ben directement collecté
[25:56] sur les billets d'avion est-ce qu'on
[25:57] rentrerait pas parce qu'il fait froid
[25:58] ouis ça caille un peu Jordan en a
[26:01] profité pour me faire découvrir le
[26:02] simulateur où s'entraînent les nouveaux
[26:04] contrôleurs mais aussi les plus
[26:06] expérimenté à différents scénarios c'est
[26:08] impressionnant quand même de voir un
[26:10] truc comme ça ils ont refait entièrement
[26:12] ce que ce qu'on voit d'en haut quoi
[26:14] exactement on a une visualisation à
[26:16] 360°g de Ben la plateforme qui est assez
[26:19] réaliste la circulation des avions les
[26:21] pistes aussi nécolage atterrissage les
[26:24] contrôleurs qui qui s'entraînent là sur
[26:26] le simulateur sont contact à Radio avec
[26:30] Ben des pilotes qui sont dans une salle
[26:31] à côté qui simulent en fait les pilotes
[26:34] qui jouent le jeu exactement et eu ils
[26:35] ont un scénario aussi déroule scén
[26:37] exactement il y a des C des simu qui
[26:38] durent en général 50 minutes avec un
[26:39] scénario qui permet bah de jouer des
[26:41] conditions particulières que ça soit
[26:43] météorologique de trafic intense peu
[26:46] intense qu'est-ce que tu dirais que ça
[26:48] demande comme capacité pour faire ton
[26:50] métier pour par exemple des gens qui ont
[26:52] envie de faire ce métier là de la
[26:54] concentration la concentration
[26:55] clairement il faut il faut parvenir à
[26:57] être concentré as à ne pas se laisser
[27:00] perturber par par différentes
[27:02] différentes choses qui peuvent arriver
[27:04] de l'extérieur et puis une bonne gestion
[27:06] du stress globalement aussi avoir une
[27:08] bonne bonne vision dans l'espace en
[27:10] trois dimensions et parler anglais c'est
[27:12] important tout à fait alors après dans
[27:13] les les aptitudes supplémentaires c'est
[27:16] fait de maîtriser bonne maîtrise de la
[27:18] langue anglaise étant donné que la
[27:20] majorité des conversations se font en
[27:21] anglais est-ce qu'il y a des
[27:23] atterrissages ou des décollages ou des
[27:25] ou en tout cas des des prises de poste
[27:26] comme ça qui t marqué quelques années
[27:29] sortie de piste un avion qui parce que
[27:32] la piste était très mouillée il avait
[27:33] plus énormément il y avait des orages
[27:35] qui a fini la sa course en bout de piste
[27:38] sans aucun dommage autre que matériel
[27:42] donc il a pas a pas eu il y a pas eu de
[27:44] blessé donc c'était ça pas eu une
[27:47] gravité extrême mais quand même c'est
[27:48] marquant et puis c'est des fait dont tu
[27:50] te souviens ça parfis il y a des alarmes
[27:53] qui sonnent c'est normal oui bah alors
[27:55] typiquement c'est une des nouveautés de
[27:57] ce système là c'est qui prévient
[27:59] typiquement s'il y a des un avion qui
[28:00] est encore sur la piste proche de la
[28:02] piste quand il y en un autre qui arrive
[28:04] et d'ailleurs ces systèmes ils sont
[28:05] quand même extrêmement sensible parce
[28:07] que c'est des données qui ont besoin
[28:09] d'être extrêmement fiables euh qui ne
[28:11] peuvent pas se permettre d'avoir de bugs
[28:13] de choses comme ça et d'ailleurs alors
[28:15] ça c'est pas vous qui le gérez c'est pas
[28:17] les contrôleurs aérien mais c'est plus
[28:19] c'est d'ailleurs pareil une des une des
[28:22] facette un peu d' notre métier qui vient
[28:24] de l'ENAC aussi et c'est les Isa et donc
[28:27] qui qui s'occupe de ça et d'ailleurs la
[28:30] semaine prochaine on va aller en
[28:32] rencontrer un dans un centre en route
[28:34] justement et on va découvrir de
[28:36] l'intérieur comment tous ces systèmes
[28:37] sont autant protégés et peuvent être
[28:40] dépannés en cas de problème sur des
[28:41] données très sensibles merci beaucoup
[28:43] Jordan de m'avoir laissé t'accompagner
[28:45] sur la journée d'avoir découvert tout ça
[28:47] de se trouver dans des lieux comme ça
[28:49] dans la tour de contrôle d'or c'est
[28:50] incroyable j'espère que ça a aussi
[28:52] passionn les gens qui ont regardé cette
[28:54] vidéo d'ailleurs si la vidéo vous a plu
[28:56] n'hésitez pas à la liker à la part
[28:58] abonnez-vous à cette chaîne et moi je
[28:59] vous donne rendez-vous la semaine
[29:01] prochaine pour le coup à 18h pour une
[29:04] prochaine vidéo salut